Financiering moet duurzaamheid transport en logistiek faciliteren

ING presenteerde een rapport dat de impact van nieuwe Europese regelgeving als ETS2 en CSRD op de transportsector in kaart brengt. Net als bij hun jaarlijkse Havenstudie, uitgevoerd onder leiding van professor Notteboom (UAntwerpen), werkte ING ook voor dit rapport nauw samen met VIL, het innovatieplatform voor de logistieke sector in Vlaanderen. Vertrekpunt voor het rapport was een rondetafelgesprek met diverse experts en stakeholders afkomstig uit of verbonden aan de sector.

“Met dit rapport willen we een duidelijk signaal aan de markt geven: besef dat deze nieuwe regelgeving eraan komt én dat die een wezenlijke impact zal hebben op je operaties”, vertelt Lawrence Vanhove. Als Head of Transport & Logistics is hij bij ING Business Banking Belgium verantwoordelijk voor het ontwerpen, ontwikkelen en implementeren van een nationale aanpak voor de transport- en logistieke sector.

Het rapport is concreet opgehangen aan twee inhoudelijke kapstokken, verduidelijkt Lawrence Vanhove: “Enerzijds heb je de verduurzamingsambities van de Europese Unie. In het kader van haar Green Deal moet ook de transport- en logistieke sector de CO2-uitstoot met negentig procent zien te reduceren tegen 2050. Als tweede kapstok is er het rapportageluik rond duurzaamheid, dat ook voor een aantal transport- en logistieke bedrijven belangrijke extra inspanningen met zich meebrengt.”

“Het streven naar duurzaamheid zal de komende jaren de bedrijfsagenda blijven bepalen.”

Europese emissiehandel

Aangezien transport verantwoordelijk is voor ongeveer een kwart van de totale CO2-uitstoot binnen de Europese Unie, heeft de Europese Commissie specifiek voor die sector een reeks nieuwe initiatieven ontwikkeld. Het nieuwe emissiehandelssysteem ETS2 (Emissions Trading System 2) is een van die initiatieven die de komende jaren een grote impact op de sector zullen hebben.

ETS1, het oorspronkelijke Europese systeem voor emissiehandel, dateert intussen al van 2005. Het betreft een cap-and-trade-systeem: de grote industriële bedrijven en energiebedrijven die onder ETS1 vallen, moeten voor elke ton CO2 die ze uitstoten één emissierecht indienen. Het totale aantal beschikbare emissierechten is beperkt (‘cap’) en neemt ook elk jaar af. Dat dwingt de betrokken bedrijven om ofwel hun uitstoot te verlagen, ofwel via veilingen meer rechten aan te kopen. De bedrijven mogen die rechten wel vrij uitwisselen onder elkaar (‘trade’). Om de ‘cap’ en ‘trade’ vast te leggen, is er in de loop der jaren heel wat regelgeving en beleid uitgewerkt. Het oorspronkelijke systeem is ook verschillende keren herzien en uitgebreid, onder meer naar de luchtvaart en sinds vorig jaar ook naar het zeevervoer. Vandaag dekt het al 40 tot 45 procent van alle koolstofemissies in Europa af.

ETS2: uitbreiding naar transport

Emissiehandel is en blijft een belangrijk onderdeel van het klimaatbeleid van de EU, getuige ook de op stapel staande extensie van het ETS-systeem. Zoals Tomas Velghe, coördinator bij het Vlaams Energie- en Klimaatagentschap (VEKA), terecht concludeert in het ING-rapport: “Het emissiehandelssysteem is effectief gebleken. Dat heeft de weg vrijgemaakt voor ETS2.” Als alles volgens plan verloopt, breidt het bestaande EU-systeem voor emissiehandel vanaf 2027 verder uit. Niet alleen naar industriële en energiebedrijven die niet onder ETS1 vallen, maar ook naar andere sectoren zoals vastgoed en het particuliere en commerciële wegvervoer.

 In tegenstelling tot ETS1 zijn dit keer echter niet de eindgebruikers, maar de brandstofleveranciers zelf verantwoordelijk voor het verkrijgen en inleveren van de nodige emissierechten. “Een ander verschil”, zo merkt Lawrence Vanhove op, “is dat de betrokken bedrijven niet langer gratis emissierechten krijgen toegewezen.” Ook voor het ETS1-systeem gaat de EU die gratis rechten, waar meer dan de helft van de bedrijven deels van kon genieten, tussen 2026 en 2034 uitfaseren.

De prijs van emissierechten

Alle beschikbare emissierechten worden vanaf 2027 dus via veilingen verkocht, waarbij vraag en aanbod in principe de prijs gaan bepalen. “Toch gaat de EU nu veel sterker de prijs reguleren dan bij de start van ETS1”, weet Lawrence Vanhove. Als reden haalt hij de plotse energiecrisis aan die voor een marktschok zorgde na het uitbreken van de oorlog in Oekraïne. Daarom voorziet de EU nu in allerlei begeleidende maatregelen en mechanismen om de eventuele bezorgdheid over stijgende brandstofprijzen tijdig weg te nemen.

Voor de concrete prijszetting verwijst Lawrence Vanhove naar een studie van VEKA. Dat agentschap schat dat de startprijs per emissierecht voor een ton CO2 op ongeveer 45 euro zal uitkomen. Het ligt echter in de lijn van de verwachtingen dat brandstofleveranciers die bijkomende kost zoveel mogelijk zullen doorrekenen aan hun klanten. “Bij 50 euro per emissierecht zal het effect op de benzineprijs ongeveer 11 eurocent per liter zijn”, rekent Tomas Velghe voor. Een relatief kleine prijsstijging, beseffen ook de deelnemers aan het ING-rapport. Wat dan weer twijfels doet rijzen over de vraag of het effect van ETS2 wel groot genoeg zal zijn om tot daadwerkelijke gedragsveranderingen te leiden.

Incentive om te vergroenen

Nochtans was net dat laatste een van de redenen voor de EU om de verantwoordelijkheid bij ETS2 op het niveau van de brandstofleveranciers te leggen. “De EU hoopt dat het nieuwe ETS-systeem voor de grotere spelers een incentive zal betekenen om op hun niveau al aan de nodige vergroening te werken”, verklaart Lawrence Vanhove. “Bijvoorbeeld door ook alternatieve brandstoffen als HVO of hernieuwbare diesel in hun mix op te nemen, om zo minder uitstootrechten te moeten aankopen.”

Net als bij ETS1 zal er bij ETS2 een eindige hoeveelheid emissierechten beschikbaar zijn, die ook elk jaar zal afnemen. “Op jaarbasis zouden er zo vijf tot acht procent minder emissierechten geveild worden, horen wij van verschillende experts. De relatief beperkte impact van een prijsstijging van 11 eurocent in 2027 zou daardoor tegen 2031 automatisch oplopen tot 44 eurocent per liter benzine. Wat zo’n beetje het kantelpunt is dat de TCO van elektrische voertuigen ineens een stuk aantrekkelijker maakt, wat ook het gebruik ervan op grote schaal meer binnen handbereik brengt.”

Duurzaamheidsrapportage

In het kader van ETS2 moeten bedrijven ook voldoen aan nieuwe monitoring- en rapportage-eisen. En terwijl het eigenlijke veilen en verhandelen van emissierechten ten vroegste in 2027 begint, gaan de monitoringvereisten met betrekking tot ETS2 dit jaar al in.

Ook de richtlijn voor duurzaamheidsrapportage door ondernemingen, maakt deel uit van die laag van rapportage- en monitoringeisen. Als gevolg van die richtlijn moeten grote bedrijven vanaf volgend jaar ook rapporteren over de duurzaamheid van hun activiteiten en de invloed van klimaatverandering op hun bedrijf. Die rapportage heeft niet alleen betrekking op hun directe en indirecte broeikasgasemissies (scope 1 en 2), maar ook op emissies verderop in hun waardeketen, van activa die ze niet zelf beheren (scope 3).

Terechte bezorgdheid

Vooral dat laatste luik bezorgt de deelnemers aan het ING-rapport nogal wat hoofdbrekens en kopzorgen. “Wij voldoen momenteel aan de CSRD”, getuigt Louise De Tremerie, Advisor EU Affairs bij het Belgisch-Nederlandse havenbedrijf North Sea Port. “Scope 1 en 2 zijn relatief eenvoudig, maar scope 3 is veel complexer. Welke emissies neem je mee?”, vraagt zij zich af.

Daarnaast betwijfelen sommige deelnemers of de cijfers die ze van derden krijgen voor hun scope 3-emissies wel voldoende accuraat en betrouwbaar zijn. “Niet-Europese bedrijven, bijvoorbeeld, zijn veel vrijer in wat ze rapporteren, door een gebrek aan wetgeving en controle”, verklaart Koen Segers, die verantwoordelijk is voor de inkoopbackoffice bij doe-het-zelf-keten Hubo.

Die bezorgdheid is niet onterecht. De nieuwe richtlijn verplicht de betrokken bedrijven weliswaar niet om hun CO2-uitstoot te reduceren. Het doel is immers in de eerste plaats om informatie te verzamelen en de effectiviteit te meten van andere wetgevende initiatieven, zoals ETS. Toch zal niet-naleving van de CSRD tot financiële sancties leiden.

Minder administratie, meer harmonisatie

Ook de enorme hoeveelheid extra administratie die de CSRD met zich mee zal brengen, zien de deelnemers aan het rapport als een belangrijke uitdaging voor de toekomst. “Wij hebben speciaal een consultant moeten inhuren voor de implementatie van de CSRD in ons bedrijf”, benadrukt Koen Segers. Ook vragen de bedrijven zich af wat er uiteindelijk verder met alle verzamelde gegevens gebeurt.

 Een ander cruciaal aspect is harmonisatie. Zeker voor bedrijven die internationaal werken, zoals North Sea Port, is het uiterst belangrijk om zoveel mogelijk obstakels weg te nemen. Helaas is het op dit moment nog onduidelijk hoe de verschillende EU-lidstaten de richtlijn gaan implementeren. De deelnemers maken zich met name zorgen over de verschillende snelheden waarmee bepaalde landen of zelfs regio’s binnen een land werken. Zo stelt Louise De Tremerie vast dat Nederland al een tijdje geleden begonnen is met de implementatie van de nieuwe wetgeving, terwijl België achter lijkt te lopen – vooral door het verkiezingsjaar.

Voorwaarde voor financiering

Hoewel er duidelijk ook zorgen bestaan over de effectiviteit van ETS2, is de verwachting toch dat de impact van de CSRD-richtlijn op transport en logistiek, met alle complexe administratie die bij die duurzaamheidsrapportage komt kijken, groter zal zijn dan die van ETS2.

 “Ook wij als bank moeten trouwens aan diezelfde richtlijn voldoen”, beklemtoont Lawrence Vanhove. Naast rapporteren over hun CO2-uitstoot moeten banken eveneens de nodige inspanningen leveren om tegen 2050 koolstofneutraal zijn. Aangezien het overgrote deel van hun uitstoot afkomstig is van de activiteiten en activa die ze financieren (lees: onder scope 3 valt), staat het onderwerp duurzaamheid bij elke substantiële kredietaanvraag vandaag mee op de agenda. Zo vragen banken steeds vaker ook kwantitatieve gegevens op over de uitstoot van de kredietnemer.

Consolidatiegolf ondersteunen

Intussen leidt de toegenomen druk van al die nieuwe wetgeving ertoe dat steeds meer transportbedrijven hun activiteiten consolideren. Vooral als het over de uitbreiding en vernieuwing van het voertuigenpark gaat, moeten bedrijfsleiders vaak moeilijke knopen doorhakken, beseft Lawrence Vanhove. “Stel dat je toch nog voor diesel kiest, hoe lang zal je dan nog met die voertuigen kunnen rijden? Hoe verantwoord is zo’n investering vandaag nog, zeker als je weet dat er ook kilometerheffingen zitten aan te komen die eveneens aan de CO2-uitstoot gelinkt zullen zijn?”

 “Met name de al wat oudere bedrijfsleiders zien het niet altijd meer zitten om zich nog aan zo’n grote investering op lange termijn te wagen. Zij geven er dan soms de voorkeur aan om hun activiteit stop te zetten of hun bedrijf te verkopen. Dat is ook een van de redenen waarom wij ons zo sterk engageren voor die sector. We zien het als onze rol om die consolidatiegolf de komende jaren mee te ondersteunen en te begeleiden.”

 "Om bedrijven te ondersteunen bij hun energietransitie zoeken de banken mee naar oplossingen op maat, zoals langere looptijden voor leningen."

Financiering op maat

Een ander probleem is dat het voor kleinere transportbedrijven vrijwel onmogelijk is om over te stappen op elektrische voertuigen vanwege de grote initiële investering. “Een groene truck kan tot drie keer duurder zijn dan een gewone trekker”, zegt Lawrence Vanhove. Die extra kosten komen bovenop de druk die de kleinere spelers al voelen: de druk van hun klanten – zoals de retailers – om verder te vergroenen. “Kan je als klein transportbedrijf niet over je CO2-uitstoot rapporteren, dan ben je nu bij voorbaat soms al uitgesloten van deelname aan bepaalde aanbestedingen.”

 Om bedrijven te ondersteunen bij hun energietransitie zoeken de banken intussen mee naar oplossingen op maat, zoals langere looptijden voor leningen. Daarover kan Serge Gregoir, CEO van het transport- en logistiek bedrijf EUTRACO, alvast getuigen: “ING staat ons langere looptijden toe voor batterij-elektrische voertuigen – acht jaar in plaats van de gebruikelijke vijf.” Een logische beslissing, vindt ING. “Het streven naar duurzaamheid zal de komende jaren de bedrijfsagenda blijven bepalen”, besluit Lawrence Vanhove. “Daarom kijken we meer dan ooit naar leningen en andere potentiële financieringsvormen om die duurzaamheid te faciliteren.”